Taj prizor potječe iz 1642. godine a prikazuje čovjeka na jednostavnom biciklu kako se nogama odguruje od tla. Drugih zapisa o tom stroju nema; prva proizvodnja bicikala za tržište počela je 1790-tih godina.
Drveni konj
Najuspješniji od tih prvih bicikala bio je Célérifere (naprava na dva kotača iz 1790.; pokretala se jašući, odgurivanjem nogama od zemlje), kasnije nazvan Vélocifere (oko 1800.; njime se upravljalo samo nogama). Taj drveni stroj, prozvan „drvenim konjem“, napravio je 1791. godine u Francuskoj grof od Sivraca. 
Putnik bi ga jednostavno zajašio i počeo „hodati“, što je bicikl tjeralo naprijed. Međutim, pojednostavljeni bicikl morao se zaustavljati pri svakom zaokretu jer nije imao upravljački mehanizam. Zbog toga su prvi bicikli služili uglavnom samo za zabavu.
Prvi se bicikl sa zakretnim prednjim kotačem pojavio 1817. godine. Njegov ga je izumitelj, barun von Drais de Sauerbrun nazvao Draisienne (od čega nam je ostala riječ drezina za pomoćno pružno vozilo). Okvir bicikla bio je od drveta, a vozio se na dva velika drvena kotača sa žbicama i željeznim obručima.
Ta je konstrukcija ubrzo postala omiljena u mnogim zemljama, pa tako i u Engleskoj, gdje je dobila ime „hobby horse“ (dječji drveni konjić). Unatoč popularnosti, Draisienne je oko 1830. godine izišla iz mode pa je prestala i njezina proizvodnja.
Veliki napredak napravljen je 1838. godine kad je škotski kovač Kirkpatrick Macmillan izumio prvi bicikl na pogon pedalama. Pedale su se gazile nogama i putem poluga pokretale stražnji kotač. Drugi je kotač bio uglavljen u predviđenu prednju vilicu.
Godine 1861. Pierre i Ernest Michaux iz Pariza predstavili su svoj velosiped. Imao je pedale koje su izravno pokretale prednji kotač. Šezdesetih godina uvedeni su kotači sa žičanim žbicama i gumenim obodom. Na taj je način povećana brzina bicikala te se kao dio opreme ugrađuju jednostavne kočnice.
Penny farthing
Do 1870-tih bicikl se razvio u „visoki“ ili „obični“. U Engleskoj su ga zvali „penny farthing“ po imenu tadašnje najmanje i najveće kovanice zbog velike razlike u veličini između prednjeg i stražnjeg kotača. 
Oba su kotača bila smještena između vilica te spojena čeličnom cijevi na kojoj je bilo ugrađeno sjedalo.
Većina izvedbi tog bicikla pogonjena je pedalama izravno spojenim preko lanca s prednjim kotačem. Godine 1885. razvoj „visokog“ bicikla dostigao je vrhunac ugradnjom kočnica na oba kotača, kao i primjenom oboda od pune gume. Osim toga, bicikl je bio opremljen svjetiljkama, torbicama, kao i zvučnim signalima (zvoncima, gongovima i zviždaljkama) za upozoravanje drugih sudionika u prometu.
Sigurnosni bicikl
Konstrukcija modernih bicikala temelji se na „sigurnosnom“ biciklu, razvijenom poslije 1870. godine. Kotači podjednake veličine sastoje se od žičanih žbica i gumenih obruča, a pokreću se pomoću pedala i lanca koji ih povezuje sa stražnjim kotačem. Godine 1895. na sigurnosni se bicikl ugrađuju pneumatici (gume pod tlakom), a trokutasti okvir postaje standardan za muške modele. Kod ženskih je modela gornja cijev spuštena kako ne bi smetala pri vožnji u suknji.
Početkom 20. stoljeća pojavili su se mnogi skupi bicikli.
Ti su luksuzni modeli imali mnoge usavršene i razrađene detalje, primjerice zaštićen lanac, električno svjetlo, uređaje za mijenjanje stupnja prijenosa (mjenjače), blatobrane i udobno sjedalo. Međutim, većina je biciklista tražila jeftino i praktično sredstvo, pogodno za osobno putovanje, a toj su potražnji udovoljavali serijski proizvođeni, nadasve jednostavni strojevi.
Kod tipičnog modernog serijskog bicikla okvir je izrađen od cijevi visokokvalitetnog, laganog i čvrsto legiranog čelika. Obod i glavčina kotača izgrađeni su od čelika ili metalne legure te spojeni žbicama od čelične žice. Pedale i poluge pedala ugrađene su na kratku osovinu koja prolazi kroz ležaj na dnu okvira. Na toj se osovini nalazi lančanik, spojen lancem s drugim i manjim, takozvanim stražnjim lančanikom na glavčini stražnjega kotača. Lanac se posebnim mehanizmom može deaktivirati tako da bicikl može voditi nizbrdo bez pokretanja pedala.
Mjenjač
Mnogi bicikli imaju ugrađene i mjenjače. Vožnja u nižoj brzini smanjuje napor biciklista na pedalama, što je važno pri vožnji uzbrdo, dok biciklist na ravnoj cesti vozi višom brzinom, kako bi se kretao brže pri prosječnoj učestalosti gažena pedala. 
Neki bicikli imaju i čitavu mjenjačku kutiju ugrađenu u glavčinu stražnjega kotača. To je zapravo minijaturna kopija uređaja koji ima svaki automobil. Brzine se mijenjaju biranjem različitih kombinacija zupčanika u mjenjaču.
Brzine se mogu mijenjati i sustavom deraillur. Kod tog je sustava na glavčinu stražnjega kotača uglavljeno nekoliko lančanika različite veličine pa se lanac prebacuje s jednoga na drugi. Kod najviše brzine lanac se nabacuje na najmanji lančanik, a kod najniže brzine na najveći. U prvom slučaju mali broj okretaja pedala izaziva veliki broj okretaja kotača pa dovodi do velike brzine. U drugom slučaju, pedale na kotač djeluju maksimalnom silom.
Iako mnogi današnji bicikli podsjećaju na sigurnosni bicikl iz prošlog stoljeća, drugi u svojoj konstrukciji polaze od Moultonova bicikla iz 1962. nazvanog poni. Ti su bicikli imali kotače promjera 35 do 50 cm, nasuprot kotačima od 60 do 70 centimetara, tipičnim za konvencionalne bicikle. Okvir ima oblik slova F i nema visoku prečku (gornju cijev okvira) pa je podjednako prikladan i za muškarce i za žene. Visina sjedala i guvernala dade se prilagoditi u velikom rasponu vrijednosti. Poni je brzo postao vrlo omiljen te je uvelike pripomogao obnovi zanimanja za bicikle između 1960-ih i 1970-ih godina.
Danas su bicikli ponovno omiljeni jer se njima najbrže putuje kroz gust promet kojim su zakrčeni mnogi moderni gradovi. Dodatne su im prednosti te da ne troše gorivo, lako se održavaju te usput služe i za korisnu tjelovježbu.
Prvi motocikli
Prvi su motocikli napravljeni ugradnjom benzinskog motora na pedalni bicikl. Prvi motocikl konstruirao je 1885. godine Gottlieb Daimler. Međutim, proteklo je dosta vremena dok se uhodala masovna proizvodnja. Prvi su strojevi bili vrlo nepouzdani, napose zato što su se lagani okviri bicikala brzo trošili zbog vibracija teškog, neekonomičnog motora i preuzimanja njegove težine po neravnim cestama. Međutim, konstrukcija motocikla počela se usavršavati početkom 20. stoljeća, poglavito zbog potreba motociklističkih utrka. 
Okvir je ojačan, sjedalo je spušteno, a u prednju su vilicu, radi udobnosti vožnje, ugrađeni amortizeri.
U početku je spoj između motora i kotača bio ostvaren pomoću kožnatog remena, ali se negdje oko 1900. godine prešlo na mjenjačku kutiju, kvačilo i prijenosni lanac. Mjenjač je omogućio efikasnije iskorištavanje snage motora, dok se pomoću spojke kotač mogao po potrebi spojiti na motor i onda opet po potrebi od njega odvojiti. U odnosu na prijenosni remen, lanac za prenošenje snage motora na kotač imao je veliku prednost jer nema mogućnosti proklizavanja.
Drugo poboljšanje odnosi se na pedale za paljenje. Da bi se pokrenuo motor, nekad je motocikl trebalo gurati. Pedala je omogućila da motor starta iz mjesta.
Zahvaljujući kvalitetnim konstruktivnim rješenjima strojeva, dvadestih i tridesetih godina u proizvodnji motocikala prednjačila je Velika Britanija. Poslije su se na čelo svrstale Italija i Njemačka, dok je danas glavni proizvođač motocikala Japan.
Moderni motocikli
Okviri motocikala izrađuju se obično od čeličnih cijevi, s tim da su na dnu smještene dvije cijevi koje drže motor. Oba kotača posjeduju ugrađene amortizere radi udobnosti vozača i pravilnijeg kretanja vozila na cesti.
Zapremina motora motocikla kreće se od oko 50 do preko 1200 kubičnih centimetara. Obično je to višecilindrični benzinski motor. 
Radi se o četverotaktnim motorima, što znači da se smjesa pali kod svakog drugog okretaja osovine.
Jednostavnije dvotaktne motore, kod kojih se smjesa pali pri svakom okretu osovine, nalazimo u primjeni samo kod slabijih i jeftinijih motocikala (mopeda). Motori imaju zračno i vodno hlađenje. Mjenjač je s kotačima obično povezan pogonskim lancem, no kod nekih skupljih motora tu zadaću preuzima posebna osovina.
Proizveden je i manji broj motocikala pogonjenih rotacijskim motorom, kao i vozila na električni pogon, namijenjenih gradskoj vožnji.
Kočnice
Motocikli su opremljeni bubanj-kočnicama ili disk (pločastim) kočnicama a ponekad i objema – disk-kočnicom na prednjem, i kočionim bubnjem na stražnjem kotaču. Kod bubanj-kočnica bubanj se ugrađuje u glavčinu kotača. Kad se uključe kočnice, par tarnih pločica obloženih vatrostalnim materijalom pritisnut je s unutarnje strane bubnja. Kod disk-kočnica na glavčinu je uglavljena okrugla čelična ploča. Aktivirana kočnica pritiskuje kočne pločice s obje strane diska. Bubanj-kočnice obično se aktiviraju mehanički tj. kablom sprijeda, šipkom straga. Većina disk-kočnica ima hidraulički mehanizam.
Upravljanje rukama i nogama
Prednja kočnica aktivira se polugom postavljenom pokraj desnog rukohvata pritiskom na nožnu pedalu, obično postavljenu s desne strane motocikla. Spojkom se upravlja polugom s lijeve strane upravljača, a manji modeli s te strane imaju i rukohvat čijim se zakretanjem upravlja mjenjačem. Većina strojeva, međutim, brzinu mijenja pomoću posebne pedale smještene s lijeve strane.
Brzinom okretanja motora upravlja se zakretnim rukohvatom s desne strane upravljača. On je pomoću kabla spojen s regulatorom dotoka zraka u karburatoru, uređaju u kojem se gorivo miješa sa zrakom. Regulatorom se određuje ulazak količine gorive smjese u motor, diktirajući pritom brzinu njegove vrtnje.
Na upravljaču su pozicionirane sklopke za električne svjetiljke. Većina motocikala ima ugrađene dvije vrste stojećih nožica – jedne služe za parkiranje, a druge za odizanje čitavog motocikla od zemlje radi održavanja.
Posebne konstrukcije
Ljubav prema motokrosu – motociklističkim utrkama po prirodnom, neravnom terenu – potakla je proizvodnju terenskih strojeva, namijenjenih vožnji izvan cesta. Oni posjeduju uzdignut motor. Imaju manji stupanj prijenosa, dok su im gume izrazito naborane.
Kako bi se smanjio otpor zraka neki su motocikli za cestovne utrke opremljeni aerodinamičnim kućištem. Motocikli oblika cigarete, imajući ugrađena i po dva motora, u potpunosti opasuju vozača, premašujući brzinu od 400 km/h.
Članak je izvorno objavljen u 32. broju časopisa Drvo znanja i nije ga dopušteno prenositi.
