Pokušaj nije bio uspješan, ali nije obeshrabrio poduzetnog markiza koji ga je sedam godina kasnije i ponovio. Ovaj veći brod, koji se zvao Pyroscaphe, pokretala su dva kotača s lopaticama, koja su zamijenila nefunkcionalne kotače iz prethodnog pokušaja. Pokus se održao na rijeci Saone u Lyonu, gdje je pretovareni brod plovio protiv struje nekih 15 minuta prije nego se raspao. To je bio maksimum koji su njegovi parni strojevi mogli izdržati. Bio je to prvi parobrod u povijesti. Daljnje napore u Francuskoj spriječio je izbijanje Francuske revolucije.
Američki pioniri
U istočnom dijelu SAD-a James Rumsey, upravitelj svratišta na toplicama Bath Springs u tadašnjoj Virginiji (kasnije Zapadna Virginija), pokušao je zainteresirati Georgea Washingtona za model parnog broda koji je konstruirao. Na temelju Washingtonove podrške, države Virginia i Maryland dale su Rumseyju monopol za plovidbu na paru na njihovim teritorijima.
U isto vrijeme je John Fitch, bivši urar iz Connecticuta, počeo eksperimentirati sa svojom vizijom parnog broda. Nakon puno poteškoća u osiguravanju financijske podrške i u pronalaženju parnog stroja u Americi. Fitch je izgradio brod kojim je 1787. uspješno zaplovio. Do ljeta 1788. Fitch i njegov partner Henry Voight nekoliko su puta plovili rijekom Delaware, sve do Burlingtona, 36 km iznad Philadelphije. To je najduži put koji je jedan parobrod dotada prevalio.
Britanski pioniri
U istom su razdoblju bili aktivni i britanski izumitelji. Rumsey i Fitch su zbog unapređenja svojih parobroda došli u Englesku. Robert Fulton, još jedan američki pionir parobrodarstva, proveo je više od desetljeća u Francuskoj i Britaniji popularizirajući svoju podmornicu i, kasnije, parobrod.
Britanske pokušaje gradnje parobroda moguće je pratiti od 1788. godine kad je sin graditelja vjetrenjača William Symington u sjevernoj Engleskoj počeo eksperimentirati s parobrodom koji se kretao pet milja na sat (8 km/h), brže nego ijedan prethodni.
Kasnije je tvrdio da je postigao i nešto veće brzine, ali njegov je parobrod smatran preslabim, pa njegovi napori tada nisu bili nagrađeni. Godine 1801. Symingtona je unajmio lord Dundas, upravitelj kanala Forth&Clyde, da izgradi sustav za parnu vuču. Godinu dana kasnije sustav je bio spreman i dva 70-tonska teglenjaka su kroz kanal uspješno vučena više od 30 km, za što je trebalo šest sati. Međutim, zbog straha od erozije obale, upotreba parne vuče je na toj ruti zabranjena, pa su tako i britanski eksperimenti zastavljeni za neko vrijeme.
Fultonov parobrod
U razvijanje parobroda uključio se i Robert Fulton, Amerikanac već dobro znan u Europi. Fultonov parni brod temeljio se na upotrebi Wattova parnog stroja. Zaključio je da su kotači s lopaticama najefikasniji način pokretanja broda. Početkom kolovoza 1803. godine završio je i testirao parobrod na rijeci Seini u Parizu. Plovilo se kretalo tek 4,5 km/h, što je sporije od žustrog hoda, pa Fulton time nije bio zadovoljan.
U prosincu 1806. vratio se u SAD kako bi s partnerom Robertom Livingstonom razvio uspješan parobrod. Livingston, bogatiji zemljoposjednik iz doline Hudson, već je prije dobio monopol na parobrodarenje u državi New York. Rezultat njihove suradnje bio je vidljiv 17. kolovoza 1807. godine. Tada je parobrod jednostavna imena North River Steamboat (Parobrod Sjeverne rijeke) zaplovio Hudsonom.
Nakon što je proveo noć usidren na Livingstonovu posjedu Clermont (čije je ime greškom otada primjenjivano na sam parobrod), North River Steamboat je osam sati kasnije stigao do Albanyja, ploveći uzvodno prosječnom brzinom od 8 km/h. To je bilo takvo putovanje da ga se može nazvati prvom uspješnom plovidbom parobroda. Brod je odmah ušao u komercijalnu upotrebu, ploveći svakoga tjedna između New Yorka i Albanyja.
Pokušaj na Mississippiju bio je daleko od uspjeha, ali ne zbog samog parobroda. Fulton, Livingston i njihov suradnik Nicholas Roosevelt u Pittsburghu su izradili kopiju broda s rijeke Hudson. Brod je nazvan New Orleans. No bio je to brod za duboka ušća. Parobrodi korišteni na dubljim, širim vodama i ušćima sjeveroistoka SAD-a nisu odgovarali rijekama iz unutrašnjosti, koliko god široke bile. Na kraju su se uspješnima pokazali brodovi gaza manjeg od 30 cm. To je zahtijevalo novu vrstu izvedbe brodskog dna. Ovaj uzorak parobrodarenja raširio se diljem unutrašnjosti Amerike, kao i Australije, Afrike i Azije.
Parobrodi osvajaju mora
Fultonovi parobrodi čvrsto su ustoličili Livingstonov monopol na Hudsonu i susjednim rijekama. Drugi eksperimentator, John Stevens, odlučio je preseliti svoj parobrod Phoenix s Hudsona u rijeku Delaware. Zahvaljujući tome, u srpnju 1809. dogodilo se prvo oceansko putovanje parobrodom – bila je to Phoenixova plovidba od 250 milja između Perth Amboya i zaljeva Delaware. Uslijedile su i druge oceanske plovidbe. Bila su to putovanja uz obalu kojima se morem stizalo do južne atlantske obale SAD-a, sve do Charlestona i Savannaha.
Prva komercijalna plovidba parobrodom izvan SAD-a zbila se 1812. godine kad je Henry Bell, vlasnik toplica Helensburg u blizini Glasgowa, počeo parobrodom Comet dovoziti posjetitelje iz grada. Dvije godine potom izgrađen je parobrod Margery i poslan na Temzu. Zbog mnogo pravnih problema vezanih uz plovidbu tom rijekom, brod je 1816. prodan novom, francuskom vlasniku i preimenovan u Elise.
Prekooceanska plovidba počinje
Najveći napredak u plovidbi na paru zbio se na sjevernom Atlantiku. Kako su komercijalnu važnost najprije stekli parobrodi na rijekama i plitkim morima, njihovi kotači s lopaticama (smješteni sa strane ili iza broda) isprava su primijenjeni i na morima. Oceanska plovidba na paru započela je američkim obalnim brodovima.
Brod Savannah je izgrađen je 1818. godine u njujorškoj luci za tvrtku Savannah Steam Ship. Bio je dug 29 metara i širok 7,8. Zbog malog broja putnika, vlasnici su ga odlučili prodati u Europu. U europskim su zemljama ekonomično konstruirani američki brodovi bili jeftiniji na tržištu, a smatralo ih se i najnaprednijima. Tako je Savannah postao prvi brod koji je pogonjen parom prešao ocean. U 5 sati ujutro 24. svibnja 1819. isplovio je iz Savannaha.
U Liverpool je stigao 20. lipnja tj. nakon 27 dana i 11 sati plovidbe. Sljedeće putovanje vodila ga je u Stockholm i St. Peterburg, ali ni u jednom od tih mjesta nije nađen kupac. Stoga se brod vratio u Savannah. Putovanje natrag odvijalo se uglavnom na jedra. Parni strojevi su se uključili samo za uzvodnu plovidbu rijekom do doka u Savannahu.
Sljedeće putovanje na paru preko oceana napravio je kanadski brod Royal William koji je izgrađen kao klasični parobrod s tek manjim pomoćnim jedrima. Vlasnici su također odlučili prodati brod negdje u Europi. Putovanje od Quebeca do engleskog otoka Wight trajalo je 17 dana. Uskoro je Royal William prodan španjolskoj vladi. Ovim putovanjem je pokazano da se na paru može ploviti Atlantikom, ali brod nije mogao nositi nikakav teret, osim vlastitog goriva.
The Atlantic Ferry
Tridesetih godina 19. stoljeća naprednih parobroda uključuje se i Isambard Kingdom Brunel. Brunel je bio glavni inženjer željeznice Great Western Railway između Bristola i Londona. Nije shvaćao da bi trasa trebala stati u Bristolu samo zato jer nema više kopna. Zato je Great Western Railway 1836. osnovala tvrtku Great Western Steamship. Dvije godine kasnije je brod Great Western, koji je konstruirao Brunel, isplovio za New York. Tako je otvoren plovni put koji će ubrzo, zbog svog opsega, kontinuiteta i važnosti, dobiti nadimak The Atlantic Ferry (engl. ferry, prijevoz, trajekt).
Sljedeći brod tvrtke Great Western Steamship, Great Britain, porinut je 1843. godine. Bio je prvi brod kojem je trup u potpunosti izgrađen od željeza. Postoji i danas, na suhom doku brodogradilišta u Bristolu, u kojem je i konstruiran. No tvrtka Cunard Line koje se također bavila gradnjom i prometom parnih brodova potpisala je ugovor s britanskom vladom o uspostavi poštanske linije preko sjevernog Atlantika. Godine 1840. porinuli su 4 lopatična parna broda s pomoćnim jedrima: Britannia, Acadia, Columbia i Caledonia bili su predvodnici u brzoj prekooceanskoj plovidbi.
U drugoj polovici 19. stoljeća u transportu parobrodima prednjačila je Velika Britanija. Amerikanci nisu bili pretjerano uspješni u pokretanju parobrodske linije preko Atlantika. Iznimka je bila tvrtka Collins Line, koja je 1847. posjedovala najsuvremenije brodove tog vremena – Arctic, Atlantic, Baltic i Pacific. Ipak, tvrtka nije dugo opstala. Financijski su problemi kulminirali 1854. godine kada je Arctic nastradao u sudaru. Ostalo je brodovlje rasprodano, a tvrtka ugašena.
Potpalublje postaje roba
Krajem 19. stoljeća vladalo je veliko nadmetanje za putnički prijevoz preko sjevernog Atlantika. Parobrodske tvrtke gradile su sve veće brodove sa sve jačim motorima. Brzina je naišla na odobravanje kod putnika koji su bili spremni platiti i skuplju kartu za brže putovanje. Istovremeno, povećao se i prostor u potpalublju. Njega je tvrtka German Lines prepoznala kao robu koju se može dobro prodati. Potpalublje je iskorišteno kao skučeni putnički prostor.
Cijena tih karata je bila niska, ali su ti prostori redovito bili rasprodani i prenapučeni, najčešće europskim emigrantima koji su se na najjeftiniji način željeli prebaciti u Ameriku.
Prvi svjetski rat i parobrodi
Prvi svjetski rat potpuno je poremetio prekooceanska putovanja. U to vrijeme Njemačka je imala tri broda, ali svi su joj oduzeti kao dio ratne štete. Vaterland je postao Leviatan tvrtke U.S.Line, Imperator je pod nazivom Barengaria pripao Cunard Lineu, a Bismarck je postao Majestic tvrtke White Star Line. Eliminiravši Nijemce iz prekooceanske utrke, zapadni saveznici nastavili su se natjecati međusobno.
Parobrodi rastu
Većina brodova na Atlantiku još uvijek su bili drvenog trupa pa su novi parni motori bili prejaki za dna na koja su bili postavljani. Rješenje je iznađeno u brodovima željeznoga trupa. Veličina brodova je brzo rasla, pogotovo kod Brunelovih parobroda. Pod njegovim je pokroviteljstvom 1858. godine napravljen značajan korak porinućem broda Great Estern. Brod je bio dug 210 metara, zapremnine 32 160 tona, a pokretao ga je propeler i dva kotača s lopaticama te pomoćna jedra. Njegovo željezno korito postalo je standard za kasnije brodove, ali je bio prevelik da postane uspješan na tržištu plovnih ruta 1860-tih.
Njemački brodovi tog razdoblja bili su relativno spori te su najčešće prevozili i putnike i teret. Kasnih 1890-tih direktori tvrtke North German Lloyd Steamship započeli su konstrukciju parobroda klase Plava vrpca. To je ujedno bila nagrada koju je dobivao brod koji bi najbrže preplovio Atlantik. Naručena su dva broda – Kaiser Wilhelm der Grosse i Kaiser Friedrich, koji je vraćen graditeljima jer nije udovoljio želji kupca po pitanju brzine. Kad je Kaiser Wilhelm der Grosse 1897. godine na svom trećem putovanju osvojio Plavu vrpcu, počela je prava utrka.
Linijski putnički parobrodi 20. stoljeća
Dostignuta je gornja granica brzine koju se moglo postići motorima na pokretne klipove. Godine 1894. Charles A. Parsons konstruirao je brod Turbinia, koristeći parne turbine s rotirajućim dijelovima tamo gdje su se prije nalazili dijelovi koji su se kretali naprijed-natrag. Njegov je pothvat bio uspješan, pa se kasnih 1890-tih, kad se natjecanje u brzini prekooceanske plovidbe intenziviralo, nametnulo pitanje jesu li turbinski motori pogodniji za postizanje većih brzina. Prije nego što su izgrađeni Cunarodovi divovski brodovi, sastavljena su dva broda identične dužine (197 metara).
Bili su to Caronia i Carmania, jedan s klipnim motorima, a drugi s parnim turbinama pa je napravljen test usporedbe. Turbinom pokretana Carmania bila je skoro milju brža. Cunardovi gigantski brodovi Lusitania i Mauretania porinuti su 1906. godine. Lusitaniju je potopila njemačka podmornica 1915. godine, a Mauretania je 1907. osvojila Plavu vrpcu. Titulu najbržeg prekooceanskog broda držala je sve do 1929. godine.
Cunardov suparnik, britanska tvrtka White Star Line također je stavila u promet dva divovska broda. Olympic je porinut 1911. godine i tada je bio najbrži brod. Titanic iz 1912. godine bio je tako superioran da se činio nepotopivim. Ipak, na svom prvom putovanju udario je u ledeni brijeg i za nekoliko sati potonuo povukavši sa sobom 1500 života.
Tijekom uspješnih 1920-tih, turistički promet je brzo rastao te je nastala potreba za novim oblikom konstrukcije. Nova je era prekooceanske plovidbe započela s brodom Ile de France tvrtke French Line 1927. godine. Utrka je postala još napetija kad su se uključili Nijemci koji su 1928. porinuli Europu i Bremen. Krajem 1929. počela je velika ekonomska kriza. Transatlantsko putovanje postalo je luksuz koji si je mogao priuštiti sve manji i manji broj ljudi. Ipak, glavne odluke o novim konstrukcijskim oblicima donesene su upravo u to vrijeme. Od početka 20. stoljeća među vlasnicima brodova i brodograditeljima raspravljalo se o brodu od 1000 stopa (300 metara).
Kasnih 1920-tih planirana je gradnja novog Oceanica, ali je ideja napuštena 1929. Sljedeće je godine French Line planirala izgraditi brod s četiri propelera, dužine 298 metara, koji bi predstavljao novi (kako se pokazalo i posljednji) korak u povećavanju putničkih linijskih brodova. Iz tog je pothvata nastao najzanimljiviji i po mnogima najljepši veliki brod ikada izgrađen – Normandie.
Konkurencija nije samo stajala i promatrala. Cunard je 1934. godine porinuo parobrod Queen Mary. Dužinom od 296 metara, bio je to britanski ulazu kategoriju brodova od 1000 stopa. Ovaj brod nije bio elegantan kao njegov francuski rival. Čak je bio i malo sporiji, ali je bio bolje sreće. Normandie je 1942. izgorjela na njujorškom doku. Parobrod Queen Mary bio je pojam modernog prekooceanskog plovila, prije nego što je umirovljen na suhom doku u Long Beachu u Kaliforniji, gdje danas služi kao hotel. Pred kraj ere velikih parobroda pojavio se i Queen Elizabeth, porinut 1938. godine. U početku je služio za prijevoz vojske, a nakon Drugog svjetskog rata je preuređen u luksuzni prekooceanski brod.
Tekst je izvorno objavljen u 91. broju časopisa Drvo znanja i nije ga dopušteno prenositi.
